Kas tõesti ökonoomsusime?

Autolehe katse näitas, et Mitsubishi pistikuhübriid Outlander PHEV toob rahalise säästu lühikestel linnaotstel, pikematel sõitudel ei oma see ökonoomse diiselmootoriga võrreldes kütusekulueelist.

Outlanderi ajam koosneb koguni kolmest mootorist: kaks elektrimootorit (mõlemad 82 hj) ja üks bensiinimootor (118 hj). Viimane töötab nii generaatorina kui sekkub ka otseselt esirataste liigutamisse. Samas suudab Outlander liikuda ka vaid esi- ja tagaosas asuvate elektrimootorite toel, 12 kW/h akut jätkub tehase teatel sel juhul kuni 52 kilomeetriks. Kogu hübriidikaadervärk lisab Outlanderi tühimassile umbes 300 kilogrammi, auto kaalub ligikaudu 1,8 tonni. Tootja annab keskmise kütusekuluna teada vägagi ahvatleva arvu – 1,9 l / 100 km.

Nelikveosüsteemis puudub mehaaniline side käigukasti ja tagarataste vahel, neid liigutab vaid elektrimootor. Eesmine elektrimootor ning bensiinimootor mängivad kokku käigukastpeaülekande vahendusel. Kokkuvõttes: kui juht ei taha sellest kõigest midagi teada, võib ta tõmmata käigukangi asendisse D ning sõitma hakata. Samuti valib auto vastavalt sõidutingimustele automaatselt (aga juhile pakutakse võimalust ka sekkuda), kas töötab täielikult elektriautona või seab elektrimootorite ja bensiinimootori koostöös esiplaanile ühe või teise.

Autolehe kütusekulu mõõtmise katses läks käiku n-ö vaikimisi režiim ehk et auto elektroonika sai võimaluse täiel määral otsustada, milliseid mootoreid ja millal kasutada. Katse eesmärk oli uurida auto kütusekulu tavaoludes – see tähendab, et me ei lõdisenud külmas autos, ei kasutanud eriliselt ökonoomset ega raiskavat sõidustiili. Sõitsime veebruari keskel, mil õhutemperatuur kõikus nulli ümber.

Mitsubishi müüja Silberauto andis üle laetud akudega Outlanderi, mis näitas täiselektrilisena sõiduulatuseks 24 kilomeetrit (kaugel ideaalsest 52st). Ette rutates võib öelda, et prognoos osutus täpseks, sõiduulatuse näidik kukkuski nulli 24ndal kilomeetril. Siiski lisandus umbes kilomeeter armuaega, sest sisepõlemismootor asus jõuliselt mängu pärast 25 kilomeetrit tüüpilises Tallinna tipptunnivälises tööpäevaliikluses.

Linnasõidu alguses sekkus paaril korral sisepõlemismootor, kuid üldjoontes töötas Outlander elektrilt, saavutades esimese 25 kilomeetri keskmiseks kütusekuluks reisarvesti näidu järgi koguni 0,3 liitrit sajale kilomeetrile. Seejärel hakkas Outlander tööle tavahübriidina, 50ndal kilomeetril näitas näidik 3,8 l / 100 km ja sajakilomeetrise sõidu järel kasvas kulu 5,6 liitrile sajal kilomeetril.

Maanteesõidueelsel ööl laadis Autoleht Outlanderit tavapistikust, sõidu alguses prognoosis auto elektrisõidu ulatuseks 31 kilomeetrit. Erinevalt linnasõidust ei saa maanteel välja tuua kindlat punkti, kus elektriautost sai hübriid. Nimelt kasutas Outlander alguses üsna palju sisepõlemismootorit, sõita tuli ju maanteekiirusega, samuti oli auto külm. Küll aga saavutas ta ökonoomseima punkti enam-vähem sama läbisõidu juures mis linnaski – 1,7 l / 100 km näitas kütusekulunäidik 27 kilomeetri järel. Edasi hakkas kulu tõusma, olles 50. kilomeetril 4,2 ja sajal 5,5. Nagu kümnetel kordadel varemgi ei mõõtnud me maanteekulu tühjal maanteel ühtlase kiirusega sõites, vaid jäljendades linna lähedalt maalt linna töölesõitja maanteesõite: mõned möödasõidud, mõned peatused ristmikel, mõned 70 km/h lõigud, kuid valdavalt siiski 90 km/h.

Olgu kohe öeldud, et edasine tekst sisaldub sõnu ligikaudu, umbes jms. Miks? Sest elektri- ja kütusehind kõigub. Ei ole mõtet arvutada välja kuuendat kohta pärast koma, kui see rehkendus võib mõnel päeval isegi mitu korda muutuda. Kindlasti saaksime erinevad tulemused, kui sõidaksime kas 20kraadises külmas või soojal suvepäeval.

Konkreetse katse maantee- ja linnasõidust tuleb selgelt välja, et pistikuhübriid-Outlander saavutab parimad tulemused lühikestel sõitudel. Linnas saab 25 kilomeetrit läbida 1,5 euroga ehk pisut enam kui liitri bensiini või diislikütusega (elektri kilovatttunni hinnaks on võetud 12 senti ja bensiiniliitri hinnaks 1,3 eurot). Kui panna see n-ö virtuaalselt sisepõlemismootoriga autode kontkesti, oleks sama kulu saavutatav sõidukil, mille linnakulu on umbes 4,6 liitrit sajale kilomeetrile. Linnadžiibi kohta tubli tulemus.

Maanteel kuluks 25 kilomeetrile aga samu lähteandmeid kasutades umbes 2 eurot ehk ligikaudu 1,5 liitrit mootorikütust. Mis pole teab mis supersaavutus – samaga saab hakkama ükskõik milline sisepõlemismootoriga auto, mille maanteekulu on 6 liitri ringis 100 km kohta.

Kui võtta Outlanderi pistikuhübriidi reaalsed sajal kilomeetril mõõdetud kulud, vastavalt linnas 5,6 ja 5,5 liitrit, ning liita sellele veel ka elektrikulu, mis võrdub jämedalt liitri kütuse hinnaga, saame vastavalt 6,6 ja 6,5 liitrit sajale kilomeetrile. Automaatkäigukastiga viiekohalise diisel-Outlanderi keskmiseks kütusekuluks annab Mitsubishi 5,7 l /100 km. Säärane auto maksab 35 500 eurot, pistikuhübriid koos riigipoolse toetusega 39 900 eurot. Saab ka tagasihoidlikuma varustusega versiooni hinnaga 35 120.

Kui rahaline sääst on Outlander PHEVi puhul küsitav, siis kindlasti väärib kiitust kogu hübriidagregaadi sujuv töö nagu äärmiselt vaikne sõitjateruum. Dünaamika jääb klassis üsna tavalisele tasemele, 0–100 km/h teeb Outlander 11 sekundiga.

Küll aga annavad 300 lisakilo tunda auto juhitavuses – pistikuhübriidi vedrustus jätab robustse mulje, auto käitumine on ebamäärane, passiivne, samas raputab vedrustus aukudes tugevalt.

Sõitjate- ja pakiruumist hübriidagregaat erilist lõivu ei nõua: tagaistme ees on põrand pisut kõrgem kui tavamudelil ning pakiruum vaid 14 liitri jagu väiksem (463 l).

Kindlasti väärib Mitsubishi tunnustust sellise tehniliselt väga huvitava sõiduki loomise eest, kuid Eesti argipäevas äratasumiseks võiks eelistada napiga varustusega versiooni või peaks kehtima CO2-põhine automaks, mis muudaks vaid sisepõlemismootoriga linnadžiipide soetamise palju kallimaks.