Täpne ja terav

Subaru häälestas uue WRX STI nii täpseks ja teravaks, et selle nimetamine tänavakõlblikuks võidusõiduautoks ei kõla sugugi liialdusena.

Proovisõidul Rootsis Torsta autodroomil rammisin ühe šikaani kurikat põhjusel, et WRX STI osutus liiga heaks. Arvestus, et tänavaauto vajab suurel kiirusel kurvi pööramiseks rohkem reaktsiooniaega, osutus valeks, STI keeras kohe ning tabas esiosaga sisekurvis seisnud torbikut.

Täpsus ja kiirus reageerimisel juhi tegevusele ongi uue WRX STI peamised märgusõnad. Kere kaldub kurvides minimaalselt, auto püsib hästi tasakaalus, pidureid saab täpselt doseerida, käigud lülituvad konkreetselt, 300hobujõuline turbomootor reageerib gaasipedaali liikumisele elavalt ning nelikvedu mängib kogu komplektiga valatult kokku.

Stabiilsuskontrolli väljalülitamine oli keelatud, kuid peab tunnistama, et ega ma selle liigutuse järele erilist vajadust tundnudki. Nimelt „mõistis” süsteem selgelt, et juhi eesmärk on kiiresti sõita, ja lubas seda teha: ei kammitsenud kiirendusi, võimaldas mõõdukat libisemist. Auto pakutav tagasiside temaga toimuvast on nii hea, et halba olukorda sattumiseks peab olema sõidutunnetuse mõttes kurt ja pime.

Subaru märgib auto tutvustuses, et uue WRX STI loomisel oli eesmärk varasemast parem juhitavus, ja toob välja kolm põhilist meetodit selle saavutamiseks: rooli kiirem reaktsioon, tagarehvide parem sidestus ja kere kaldumise vähendamine. Nende kolme nimel tehti hulga täiustusi, näiteks vahetati rooliülekanne kiirema vastu, kogu auto veermik, alates puksidest kuni vedrude ja stabilisaatorvarbadeni muudeti jäigemaks, parandati vedrustuse geomeetriat, suurendati kere jäikust.

1,5tonnise tühimassiga auto hoo kiire mahavõtmise eest hoolitsevad Brembo ventileeritavad ketaspidurid, mis peale tõhususe väärivad esiletõstmist ka ülihea tunnetuse poolest, pidurdusjõud kasvab lineaarselt. Kui natukenegi autoga harjutud, ei ole keeruline pedaali kerge tonksamisega hoogu natuke korrigeerida või kasutada süsteemi kogu suutlikkust maksimaalseks pidurduseks. ABS laseb rattad blokeerumise piirile nii lähedale kui vist üldse võimalik.

Varasemast tuttava 2,5liitrise töömahuga boksermootori põhinäitajad on 300 hobujõudu ja 407 njuutonmeetrit, samad mis eelkäijalgi, ka kiirendusaeg 0–100 km/h jäi samaks, 5,2 sekundit. SI-DRIVE vahendusel saab juht mootori tundlikkust häälestada tänavasõiduks leebemaks ja rajal kihutamiseks järsemaks.

Reguleerida saab ka piiratud libisemisega keskdiferentsiaali jäikust, keerates selle libedates oludes rohkem „kinni” või andes parema haarde tingimustes rohkem „vabaks”. Nii esi- kui tagarattad on varustatud samuti piiratud libisemisega diferentsiaalidega.

Nagu juba küllap arvata võite, siis sportlikkuse medalil leidub ka teine külg, mis ilmneb tänavasõidus. Sisemüra on WRX STI-s vali, lausa nii vali, et tagaistmel sõitja maanteekiirusel ees istujate normaalset kõnet eelkõige rehvimüra tõttu pingutuseta ei kuule, ning eks teeaugudki annavad endast pealtükkivalt teada. Kui viimane on sportliku auto puhul paratamatu, siis esimest saab müramattidega parandada. Tõsi, auto mõnevõrra raskemaks muutmise hinnaga.

Sõitjateruum on avar, nii et ruumikitsikuse taha WRX STI kasutamine pereautona ei jää. Pakiruum mahutab rohkem kui eelkäijal – 460 liitrit.

Tuleb märkida, et väljast vaadates on olemas kaks WRX STI-d: suure tagatiivaga ja ilma selleta. Tõepoolest muudab see aksessuaar üldmuljet auto välimusest märkimisväärselt: ilma näeb WRX STI välja üsna tagasihoidlik, tiib lisab agressiivsust. Muide, tiivata auto maksab rohkem kui tiivaga (vastavalt 38 500 ja 35 900 eurot) ja seda muidugi põhjusel, et muus osas on tagasihoidlikuma välimusega auto rikkalikumalt varustatud. Tuleb lisada, et mõlema auto varustusnimekiri on pikk.

Otseseid rivaale WRX STI-le leidub vähe: kõige lähemal on sama võimas ja nelikveoline Volkswagen Golf R (hind 36 600 eurot), kuid keretüüp ei klapi, Subaru on ju sedaan. Mitsubishi Lancer Evolutionit Eesti esinduse kodulehelt ei leia.