„Pehme” BMW

BMW i3 näeb omapärane välja ja sõidab margile vääriliselt, kuid komistab seal, kus „baierlased” tavaliselt ei koperda − kasutusmugavuses.

BMW väike elektriauto, neljameetrine i3 paneb endale tänaval järele vaatama, see justkui voolaks mööda teed. Eriti on efektis „süüdi” küljejoon, aga muidugi mitte ainult – kogu tervik jätab endast mingis mõttes loodusliku mulje.

Proovisõiduloo maht ja formaat ei anna võimalust pikemaks süvenemiseks mudeli filosoofiasse, aga küllap saab pilt selgemaks, kui märkida, et autot tootev tehas tarvitab taastuvat energiat ning autos endas pruugitakse mitmeid n-ö teise ringi materjale. Seega võib arvata, et ökoloogiline jalajälg pole ka selle sõiduki ostjale päris ükskõik.

BMW i3-st leidub kaks versiooni: „tavaline” elektriauto ja pistikuhübriid täiendnimega Rex. Viimast siiski selles tähenduses, et peale elektrimootori asub auto pardal ka bensiinitoitel töötav generaator, mis auto liigutamisse otseselt ei sekku. Prooviauto kuulus teise liiki.

Kui üldiselt leiab BMW-dega harjunu juhikohalt hetkega kõik vajalikud nupud, sest autod on oma põhiloogikalt niivõrd sarnased, siis i3-s pole vähemalt osa harjumustega midagi peale hakata. Näiteks asub käivitusnupp roolisambale kinnitatud kronsteinil, mille otsa paigutatud pöördlüliti töötab automaatkäigukasti valitsana. Tegelikult on see väga loogiline ja käepärane lahendus, mis sellest, et esialgu harjumatu.

Aga mis siin nuppudest rääkida, kogu i3 sisemus jätab oma mati eukalüptipuu, naha ja villase riide kombinatsiooniga erilise mulje. Nagu ka ustesüsteem – esi- ja tagauks avanevad vastakuti ning võimaldavad mugavat pääsu auto mõlemasse istmeritta. Samas lubab siin i3 ka endale kõige suurema komistuse: kuna eesistujate turvavööd kinnituvad tagaustele, peab tagaistmele ja -istmelt pääsemiseks juht ja/või kaasreisija kindlasti avama oma turvavöö. Samuti on tähtis uste avamise järjekord: esmalt tuleb lahti teha eesmine uks, alles seejärel saab avada tagumise, sulgemist tuleb alustada aga tagauksest.

BMW i3 ei püüagi mängida viiekohalist autot − kirjas on neli kohta ja neli sinna ka mugavalt mahub. Pakiruum mahutab 260 liitrit, kui aga tagaiste alla klappida, 1,1 kuupmeetrit.

Autot konstrueerides pööras BMW tähelepanu kaalusäästule, nii kasutatakse auto konstruktsioonis ohtralt alumiiniumi ja süsinikplasti. See kompenseerib üsna raske akupaki (230 kg) massi. I3 pistikuhübriidi tühimassiks annab BMW umbes 1,4 tonni, mis arvestades, et pardale mahuvad nii bensiini- kui ka elektrimootor, on tubli tulemus. Vaid elektrimootoriga i3 kaalub tühjalt 1,27 tonni – võrdluseks: umbes sama suure Renault Zoe tühimass on 1,47 tonni.

170hobujõuline ja 250njuutonmeetrise pöördemomendiga elektrimootor kiirendab i3 pistikuhübriidi paigalt „sajani” 7,9 sekundiga. Teisisõnu: i3 astub reipalt nii linnas kui ka maanteel. Juhitavus jääb stabiilseks ka maanteekiirustel, tagavedu lisab aktiivsust kurvilisel teel sõites ning võimaldab kahandada pöörderingi manööverdamisel 9,86meetriseks.

Prooviauto prognoosis sõidu alguses läbisõiduks 133 kilomeetrit, pärast 129 kilomeetri läbimist, mil elektriliseks sõiduulatuseks pakkus reisiarvesti veel 3 kilomeetrit, käivitus vaikse surinaga bensiinimootor. See 650kuupsentimeetrise töömahuga 34hobujõuline mootor saab oma kütuse üheksaliitrisest paagist ning aitab i3-l ühe laadimise ja tankimisega sõita kuni 300 kilomeetrit. 22kilovatt-tunnise aku laadimiseks kulub kodupistikust umbes kaheksa tundi. Ehkki BMW kasutab nn Euroopa-tüüpi kiirlaadimispistikut, saab i3 varustada adapteriga ja pruukida ka Eesti nn Jaapani-tüüpi kiirlaadimisvõrku.

Eestis saab i3 osta United Motorsi kaudu, kes vahendab auto siia Rootsist. Kõnealune pistikuhübriid maksab Rootsi hinnakirja järgi umbes 41 500 eurot. United Motorsil on i3 teenindamise õigus.