Opel Astra annab vastulöögi

Opel Astra on traditsiooniliselt olnud omas klassis müügiedult teisel kohal – teadagi kelle järel. Viimastel aastatel libises tal teine koht käest, ent uue Astraga tahab Opel oma positsiooni tagasi saada.

Alates 1991. aastast on Astra hoidnud Euroopas enim müüdud mudelinimedest teist kohta – ikkagi sellesama Golfi järel. Viimasel ajal lasi kompaktne Opel enda ja Golfi vahele aga veel paar rivaali, kellest loodetakse pärast mudelivahetust taas ette jõuda. Esmamulje uuest Astrast on piisavalt positiivne, et Saksa margil võiks jõuline comeback ka õnnestuda.

Uue Astra disainist ja faktist, et see tehti eelkäijast lausa 200 kilogrammi kergem, oleme juba kirjutanud. Sestap on paslik pugeda kohe rooli taha ja sõitma asuda. Eelmise Astra nupurohke armatuurlaud sai meilt laita ning Opeli insenerid võtsid kriitikat kuulda. Juhikohalt vaadatuna on plats kenasti puhtaks löödud ning nupud arusaadavalt grupeerituna laiali jagatud. Kõik toimib nüüd loogiliselt ja üllatusteta.

Istmed pakuvad juhile ja kõrvalistujale hästi tuge ning siin pole midagi imestada, sest Opeli istumismugavus on korduvalt kiita saanud. Kuigi tagaistme padi tundub esmapilgul liiga lühike, on isteasend siiski mõnus ning ruumi piisavalt. Mudelivahetusega lisandus tagareale põlveruumi kolm sentimeetrit ning kuigi see ei muuda Astrat klassi ruumikaimaks, saab neli inimest siiski mugavalt sõidutatud.

Üldiselt jääme rahule ka koostekvaliteedi ja materjalidega, kuigi pehmeid pindu ei jagu siiski kõikjale, kuhu käsi katsuma ulatub. Mustast läikplastist ehispindu soovitaksime vältida, sest need olid kriimulised vaid mõni tuhat kilomeetrit läbi sõitnud prooviautol. Mõningase pettumuse valmistab ka Astra pakiruum, mis on esiteks väike ja teiseks väga kõrge laadimiskünnisega. Ruumi saab tagaistmeid klappides mõistagi juurde, ent sel puhul jääb põrandale suur aste. Topeltpõhja pakiruumi põrandale ei pakuta.

Sõitma asudes jättis Astra aga täiskasvanulikult soliidse mulje. Kaalusäästule vaatamata ei mõju kompakt-Opel sõites kergkaallasena ja ega ta seda olegi – nüüd on Astra lihtsalt umbes sama raske kui enamik rivaale. Sisemüra jääb sõites mõistlikule tasemele ning vedrustust saab kahtlusteta mugavaks nimetada. Üksnes järskudel konarustel kostus rattakoobastest ebameeldivat klobinat, aga see pole niivõrd veeremugavuse, vaid müra küsimus.

Ka kurvisõit on uuele Astrale igati kontimööda ning juhitavuses mingeid kitsaskohti ei leidu. Olgu, roolitunnetus ning käigukangi liikumistäpsus on mõnel rivaalil paremad, ent perekasutuseks mõeldud kompaktauto puhul ei saa neid suurteks pattudeks nimetada.

Suure huviga sai järele proovitud peaaegu kõik uudismudelile pakutavad mootorid. Opelil on teadupärast käimas kõikide jõuallikate väljavahetamine moodsate-väikeste turboajamite vastu. Corsas ja Adamis ennast tublina näidanud üheliitrist baasmootorit ei tasuks ennatlikult ignoreerida, sest see saab hakkama ka suuremas Astras. Kui pöördeid anda, jagub kolmesilindrilisel ka jaksu, vähemalt jäi selline mulje pooltühja autoga sõites. Jõunappusest enam häiris teatud pööretel kostuv põrisev hääl, mis on neljasilindrilistele võõras. Ühtlasi tekitas küsimärgi kütusekulu, sest võrdlemisi tempoka proovisõidu lõpetas 105hobujõuline Astra kuluga 6,5 l / 100 km, samas kui 200hobujõuline tippmudel Astra 1,6 Turbo tegi samades oludes 7,2 l / 100 km. Tootja lubatud kulunumbritest vastavalt 4,4 ja 5,9 liitrit jäid mõistagi mõlemad üsna kaugele.

Mainitud 200hobujõuline tippmudel tundus arusaadavalt hoopis teisest puust ja pani oma võimsusvaruga igatsema ka jäigemat vedrustust ning sportlikumat rooliseadet. Kompromissina mõjus nende kahe vahele mahtuv 1,4-liitrine turboajam, mis tuleb kas 125- või 150hobujõulisena. See mootor pakkus piisavalt minekut ning töötas erinevalt kolmesilindrilisest siidise ühtlusega ning ei põristanud kõrgetel ega madalatel pööretel.

Järele sai proovitud ka 1,6liitrine diiselmootor, mis tuleb kolmes võimsuses vahemikus 95–136 hobujõudu ja peaks kõikidel puhkudel tarvitama keskmiselt vähem kui 4 l / 100 km. Stopp-startsüsteemiga 110hobujõulisele ökoversioonile tõotatakse keskmiseks koguni 3,4–3,5 l / 100 km, ent selle järeleproovimiseks jäi sõit liiga lühikeseks.

Pimedas said oma oskusi näidata adaptiivsed leedlaternad, mille saab autole 1100 euro eest juurde osta (alates varustustasemest Innovation). Selle raha kulutamist võiks tõesti kaaluda, sest need esituled toovad autoklassi tõepoolest n-ö uue valguse. Tegu pole tavaliste leedlaternatega, vaid sellistega, mis oskavad valgusvihku vastavalt liiklus- ja ilmaoludele ümber seada. Lähituled lõid autoesise pimeduses ülivalgeks ning ka kaugtuled näitasid kirkalt, lülitades leedelemente sisse ja välja nii, nagu olud lubasid. Automaatrežiimis tuled ei pimesta eessõitjat, küll aga valgustavad teeservi eessõitja külgedel – seega oskavad kaugtuled eessõitja oma valgusvihust n-ö välja jätta. Tõsi, säärane tehnoloogia ei ole automaailmas päris uus, ent kindlasti uus kõnealuses hinnaklassis.

Hinnaklassi arvestades pakub Astra veel üht-teist üllatuslikku. Näiteks saab sellele masseeriva ja ventileeriva juhiistme (paketina 2000 €) ning soojenduse ka tagaistmele (480 €). Sedasi lisadega hullama hakates tõuseb Astra hind kiiresti, kuigi baastasemel (al. 14 490 €) on see kahtlemata soodne. Erakasutuses Astra baasvarustus kindlasti ei rahulda, teine tase Enjoy ja ülal kirjeldatud üheliitrine turbomootor maksavad koos alates 16 690 eurost. Tulebki rõhutada, et parem varustus mõjutab Astra hinda märksa rohkem kui võimsam mootor, sest näiteks 1,4-liitrine Enjoy ei maksa kolmesilindrilisest palju rohkem (al. 16 990 €).

Enjoyst järgmine tase Innovation (mainitud mootoritega vastavalt al. 18 390 ja al. 18 690 €) toob pardale ka moodsate juhiabisüsteemide armaada, kahetsoonilise kliimaseadme, võtmevaba sisenemise ja käivitamise, valuveljed, vihmasensori, udutuled ja ridamisi muid kulinaid. Just sedasi varustatult soovitakski Astra osta, kuid siis pole tegu enam sugugi soodsa tehinguga.

Kõigiti pädev kompaktauto, mille leedlaternad väärivad erilist kiitust. Pakiruum võiks suurem olla.

Hind ja varustus

Disain

Sõitjateruum

Mootor ja jõuülekanne

Sõiduomadused

Tehnilised andmed
Hind16 690 eurot
MootorR-3 otto, 999 cm³, turbo
Võimsus77 kW (105 hj)
Pöördemoment170 Nm
Käigukast5 käiku, manuaalne
Tippkiirus200 km/h
Kiirendus11,2 s
Kütusekulu5,1–5,2/3,8–3,9/4,3–4,4 l / 100 km
Hooldevälp-
Varustus
ABSolemas
ESPolemas
Roolivõimendiolemas
Kesklukustusolemas
Konditsioneerolemas
Istmesoojendusolemas
Valueveljedolemas
Cd-mängijaolemas
El. aknad4
Turvapadjad9
Otsing salvestatud.
Edaspidi leiad selle otsinguväljalt.