Ssangyongil on tõsi taga

Ssangyongi väikesel linnadžiibil Tivoli on kõik eeldused saada omas klassis vägagi popiks, sest see ei luba endale ainsatki komistust põhilises.

Pika ajalooga Ssangyongi minevik sisaldab kõiksugu seiklusi, mis, tõsi küll, ei ole proovisõiduloo teema, kuid väärivad põgusat märkimist seetõttu, et Tivoli on esimene täiesti uus mudel, mis tuleb välja pärast 2011. aastal toimunud ühinemist India ettevõttega Mahindra & Mahindra. Mis omakorda tähendab, et auto ehitati täiesti uuele kaasaegsele platvormile ning mootorivalik sisaldab moodsaid diisel- ja bensiinimootoreid.

Tivoli nimi ei tulene siiski lunapargist, vaid Rooma lähedal asuvast linnast, mis autohuvilistele võiks seostuda ennekõike kuulsa Villa d’Este autoilukonkursiga. Ssangyong Tivoli disaini saab iseloomustada kui moodsat ja ambitsioonikat, mis mõistagi jääb silma ja sama loomulikult jagab vaatajad kahte leeri – kas meeldib või ei meeldi –, õlakehitajaid võiks leiduda vähe või üldse mitte. Ilmselge on ka see, et väikeste linnadžiipide seltskonda ei maksa ilmetu ja iseloomuta autoga torkima tulla, sest Nissan Juke’i, Renault Capturi ja teiste varjust välja paistmine sellisega lihtsalt ei õnnestu.

Tivoli (siinkirjutaja meelest igati õnnestunud) väliskujustuse suure plussina läheb kirja ka asjaolu, et see ei too ohvreid auto praktilisusele. 4,2meetrise linnadžiibi sõitjateruum on avar ja mugav, ka taga istujad jäävad rahule nii pea- kui jalaruumiga. Pakiruum mahutab samuti piisavalt.

Sisekujundus on moodne ning viimistletud, vastates igati klassi standardile, ja mõneski osas ületab keskmist. Olgu lisatud, et väikeste ja soodsate linnadžiipide klassis pole mõtet otsida auto sisemusest väga peeneid materjale. Loeb üldmulje ja sellega on Tivolis asjad korras.

Suuremaks miinuseks osutus juhi isteasend: kuna rooli ei saa sügavuti reguleerida, leidis loo autor end olukorrast, et kui käteasend sai paika, jäid jalad krõnksu, ja kui jalad olid paigas, ei ulatunud käed mugavalt roolini. Tuleb lisada, et kindlasti leidub ka inimesi, kellel Tivolis seda probleemi ei teki.

Tivolit saab nii esi- kui nelikveolisena, valida antakse ka manuaal- ja automaatkäigukasti ning 128hobujõulise bensiini- ja 115hobujõulise diiselmootori vahel. Nagu prooviauto tõestas, turbodiisli 115 hobujõust ja 300 njuutonmeetrist piisab umbes 1,5tonnise tühimassiga esiveolise Tivoli liigutamiseks igati ja seda ka täislastis. Kuuekäiguline automaatkäigukast ei ole omalaadsete seas küll tipp, kuid toimetab siiski piisavalt sujuvalt ning piisavalt kiiresti. Valida saab kolme sõiduprogrammi vahel: ökonoomne, jõuline ja talvine. Erinevused pole suured, kuid siiski tunnetatavad.

Keskmiseks kütusekuluks annab tootja 5,5 liitrit sajale kilomeetrile, Autolehe proovisõidus, mis, tõsi küll, oli seekord maanteesõidu poole rohkem kaldu kui tavaliselt (aga sisaldas ka arvestatavat osa linna-, kruusa- ja metsateid), kujunes keskmiseks 5,2 liitrit. Ei juhtu just sageli, kus proovisõidul tuleb kulu väiksem tehaseandmetest, seda enam, et kütusesäästu tagaajamine ei olnud eesmärk.

Vedrustust saab iseloomustada kui jäigapoolset, kuid mitte liiga jäika. Teravates kruusateeaukudes raputab Tivoli rohkem kui mõni konkurent, kuid samas ei ole tunda ühtki järsku lööki, nagu on kah mõne rivaaliga ette tulnud. Asfaldil, kus sellised autod ilmselt põhiliselt liiklevad, pakub aga Tivoli head juhitavust ja piisavalt sõidutunnetust. Roolivõimendi saab seadistada sport-, tava-, või mugavusrežiimi. Esimene annab parema tunnetuse suuremal kiirusel, viimane hõlbustab manööverdamist.

Maastikule ei olnud mõtet esiveolise autoga ronida, kuid linnadžiipide seas tavaline 18sentimeetrine kliirens annab võimaluse liikuda teeoludes, kus sõiduautoga läheb keeruliseks.

Tivoli hinnakiri algab 13 990 eurost (bensiinimootor, esivedu), diiselmootoriga nelikveoline maksab 19 990 eurot. Loo maht ei võimalda laskuda detailsesse võrdlusesse arvukate rivaalidega, kuid Tivoli rikkaliku põhivarustuse ning viieaastase läbisõidupiiranguta garantii foonil saab üldiselt öelda, et pakkumine on hea.