Kes seda ostab?

ruumikus, juhitavus, laadimisvälp väga kallis, ei saa kiirlaadida, linnasõiduks liiga suur

Elektri-Golfi sõiduomadusi, laadimisvälba pikkust ja ruumikust võib vaid kiita, aga sellegipoolest ei saa Volkswagenile müügiedu ennustada, sest hind on hirmutav ja Eestis pole võimalik kiirlaadida.

Volkswagen värskendas elektri-Golfi just sealt, kust vaja. Mootor on eelkäija omast 20 hobujõu võrra võimsam, kütteseade tänu õhksoojuspumba lisamisele väiksema energiakuluga, linnasõit tänu elektroonilistele juhiabilistele (jalakäijat märkav hädapidur jms) pingevabam ning liitiumioonaku tublisti mahukam, mis suurendas normikohase (ehk üksjagu elukaugetel alustel mõõdetud) laadimisvälba 300 kilomeetrini. Autotootja tunnistab ka ise, et päriselus võiks arvestada pigem 200 kilomeetriga.

Niigi hästi varustatud autole (kliimaseade, navi, vihmaandur jne) saab lisada adaptiivsed leedesituled, digiekraaniga näidikuploki, tagurduskaamera ja muudki tarvilikku, kuid see upitab kõrge hinna veelgi kaugemale pilvedesse – proovisõiduauto puhul üle 43 000 euro.

Elektri-Golf on sõitjate jaoks sama ruumikas kui tavamudelgi ehk nii esi- kui ka tagareas jätkub avarust küllaga suurtki kasvu inimestele. Istmed on mugavad ja toekad, viimistlus hoolikas, materjalid viisakad ning detailid läbi mõeldud. Näiteks on uksetaskud vooderdatud vildiga, et võtmed ja muud kodinad seal sõidu ajal ei koliseks.

Pakiruum on 40 liitri võrra väiksem kui sisepõlemismootoriga sugulastel (341–1231 liitrit), kuid karjuvat ruumipuudust ei tohiks sellest siiski tekkida.

E-Golf veereb 16tollistel rehvidel mõnusa pehmusega, pelgamata ka teravamaid asfaldiauke. Üle 1,5 tonni küündiv tühimass on siiski tajutav teatava raskepärasusena, kuid kehval teel lisab väärikas minek mugavust. Rool on rõhutatult kerge, kuid samas küllaldase tagasisidega ning „gaasi”-pedaali põrandasse surudes löövad esirattad asfaldil kergesti tühja. Kiirendusvõime tundub ka päriselus vähemalt sama hea kui väidetud 0–100 km/h aeg tehnoandmeis (9,6 s), sest elektrimootor arendab suurimat momenti silmapilkselt, pöördeid kogumata. Ainus helitaust on elektrimootori vaikne vingumine, mistap jalakäijaid ehmatab elektriauto alatihti.

Kui käigukang tõmmata D-asendi asemel B peale, pidurdab e-Golf mootoriga nii tõhusalt, et piduripedaali ei pea vajutamagi. See teeb sõitmise lausa lapsikult lihtsaks. Lisaks kahaneb sellises režiimis sõites vooluvaru väga aeglaselt, sest kiirendamisele kulutatust naaseb suur osa aeglustamisel akusse. Tipptunnil sai pealinnas läbitud pool südalinna nii, et läbisõidu ulatus näidikuplokis püsis muutumatuna.

Maanteele jõudes ja kiirust 110 km/h ligi ajades hakkab sõiduulatus kärmelt kahanema ning tublisti valjeneb ka rehvimüra (muljet süvendab see, et muud müra on väga vähe), aga e-Golf polegi pikamaaauto. Seda enam, et Eestis akut kiirlaadida ei õnnestu ning sõidud ja laadimised peab seetõttu hoolikalt läbi mõtlema.

Kodusest seinakontaktist (2,3 kW) laadides kulub aku täitmiseks 17 tundi, tavalise kodulaadijaga (3,6 kW) ligi 11 ning võimsamaga (7,2 kW) viis tundi ja 20 minutit. Peamiselt linnas sõites läbib elektri-Golf aga vähemalt suvel muretult 230–240 kilomeetrit, kusjuures kliimaseade oli kogu aeg sisse lülitatud, tempo reibas ning autot uimastavat ökonoomsusrežiimi me ei kasutanud. Küll aga õigust sõita bussirajal, mis teeb ummikute läbimise kohati naerma ajavalt hõlpsaks.

E-Golf on vastuoluline auto. Pikk laadimisvälp ja ruumikus lubaksid sel olla ka pere ainus auto, kuid ainult linnas ringitraageldamiseks on see liiga suur (pöördering ligi 11 meetrit) ning kiirlaadimisvõimaluse puudumine piirab sõiduvabadust. Rääkimata hinnast, mis ületab samaväärse sõiduulatusega, linnas käepärasema BMW i3 oma ning läheneb bensiiniga töötava abimootoriga täiendatud ning tänu sellele sõiduulatuse murest täiesti prii i3 omale.

Elmar Ots