Ford Fiesta: kas eestlase jaoks liiga euroopalik?

sise- ja välisdisain, vedrustus, palju toredat lisavarustust kallis, väikesed välispeeglid, ahtavõitu tagaiste

Ford Fiesta on nüüdsest veel parem väikeauto, mille sõiduomadused ja valikvarustus ei jää alla ka klassi võrra suurematele sõidukitele, sest eurooplane just sellist autot vajabki.

Eurooplase jaoks pole midagi ogarat selles, kui maksta hea väikeauto eest ligi 20 000 eurot, sest suuremaga lihtsalt ei mahu tänavale. Eestlasele vist seda mõtet veel maha ei müü, kuigi selle raha eest saad korraliku mootori, head sõiduomadused, viisaka heliga stereo, nahksisustuse, klaaskatuse, suure ekraaniga navi, 15 juhiabisüsteemi ning sõitjateruumi, kuhu kaks täiskasvanut mahub mõnusalt ja teised kaks väikese kompromissiga.

Ja-jah, just 20 000 euro kanti ning kõrgemalegi kisuvadki selliste Ford Fiestade hinnad, millega Autolehel proovisõitu teha lasti: 120hobujõuline turbodiisliga Titanium ning 140hobujõuline turbotatud ottomootoriga Vignale, millele oli laotud peaaegu kogu võimalik varustus. Odavamaid versioone isegi ei näidatud, kuigi tegelikult algab Fiesta mootorivalik tunduvalt nutusemate jõuallikatega. Kolmesilindrilised vabalthingavad 1,1-liitrised ottomootorid annavad 70 ja 85, üheliitrised turbod 100, 125 ja 140 hobujõudu. Neljasilindrilisi 1,5liitrised turbodiisleid on valikus kaks, 85- ja 120hobujõuline. Vabalthingava mootoriga saad viie-, turbodega kuuekäigulise käsikasti. Ainus automaatversioon (kuuekäiguline hüdrotrafoga kast) on esialgu 100hobujõulise mootoriga.

Otse öeldes nutune on ka odavaima Fiesta (komplekt Trend) varustus: kuus turvapatja, kaks elektriakent, kõrgusseadega juhiiste, kesklukustus, 15tollised plekkveljed ja raadiovalmidus (!). 1600 eurot kallim Business toob kliimaseadme, kiirushoidiku, 6,5tollise ekraaniga, roolinuppudega juhitava raadio, udutuled ja tagumised parkimisandurid, aga istmesoojendid peab ikka juurde ostma (205 €). Seepärast pole ime, et Euroopas otsustab enamik Fiesta ostjaist lisada veel umbes 1500 eurot, sest varustustase Titanium toob muuhulgas 16tollised valuveljed, käetoe, nahkrooli, sportistmed jms.

Nii see Fiesta hind kappama lähebki. Erinevalt mitmest konkurendist tehakse ka uut mudelit nii kolme- kui ka viieukselise kerega (kolmeukselise turuosaks oodatakse endiselt 25%), kuid tagauksed lisavad hinnale 300 eurot. Etem mootor 70hobujõulise vussu (0–100 km/h 14,9 s) asemele? Aga palun, näiteks 100hobujõuline turbo tähendab 1500eurost hinnalisa, automaatkasti eest nõutakse juurde 1200 ...

See kõik oli aga alles algus, sest magusamad präänikud veel tulevad. Bang & Olufseni võimsa ja puhta, kuid natuke pealetükkiva heliga stereo (10 kõlarit, 675 W) koos kaheksatollise puutetundliku ja teravapildilise ekraaniga (725 €, koos naviga 1040 €) on küsitud hinda väärt. Erinevalt avatavast panoraamkatusest (820 €), mis sööb taga istuja niigi ahtast pearuumist tubli tüki ning avatuna hakkab tuulekohinaga tüütama juba 70 km/h sõites. Pigem võiks selle raha kulutada adaptiivsele kiirushoidikule, või panna natuke juurde ja saada lisaks pimenurgahoiatussüsteem, automaatselt ümberlülituvad tuled ja pimedaski jalakäijat avastav hädapidur. Või on rohkem rõõmu hoopis tagurduskaamerast (peeglid on linnaauto kohta pisikesed) ja võtmeta lukkudest? Jne. Jne. Ilmselt saate aru, mida ma silmas pean – Fiestast saab teha täiesti korraliku, täpselt enda maitsele vastava ja mõnusalt kasutatava auto. Seda enam, et valida saab ka katuse ja välispeeglite kontrastvärvi, istme- ja roolitikandi tooni ning kõigi nelja varustusversiooni (Trend, Titanium, ST-Line, Vignale) silmnägugi ehk iluvõre ja kaitseraud on erinevad. Ikka vähe? Järgmisel aastal lisandub linnadžiibilik versioon Active ning 1,5liitrise turbomootoriga (3 sil., 200 hj, 290 Nm, 0–100 km/h 6,7 s) sportvariant ST. Ehk kaasnevad nendega ka moodsamad-võimsamad esituled, sest praegu on valikus vaid kaht sorti halogeenid.

Garneeri Fiestat, kuidas tahad, auto sügavamat olemust see eriti ei muuda. See olemus on tõepoolest hea. Rool on ehk liigagi kiire ja vahetu, aga sellega harjub ruttu. Käiguvahetus sujub eeskujulikult ja pedaalitunnetust võib vaid kiita, aga eelkõige peab ülistama väikese Fordi vedrustust. See hoiab auto kenasti kursil nii kiirteel 150 km/h sõites kui ka mägitee serpentiinil kaks kord aeglasemalt kummivilinaga kurve võttes. Kere ei kaldu, rattad ei kerki maast, aga auklikule asfaldile jõudes on vedrukäik samas põhjatult pikk ja pehme, olgu autol 16- või 17tollised rattad. Kuidas nad seda tegid?

Nuriseda võib vaid diiselmootori vibratsiooni üle, mis jõuab rooli kaudu juhi peopesadeni. Ning silma jäi võimsaima ottoturbo teatav sarmituski: mootor veab läbi terve pööretevahemiku ühegi jõupuhanguta. Kiirus kasvab sellele vaatamata tempokalt, mis pani juhi naabri juba esimeses kurvis küsima, miks Ford on (jälle) säästnud mõne euro ning jätnud kaassõitjatele käepidemed lakke panemata?

Elmar Ots